अहिले चर्चा निजगढ विमानस्थलको चलिरहेको छ, त्यसैले निजगढ विमानस्थलको रनवेमा प्रवेश गर्नु अघि मैले अरुण तेस्रोमा एक पटक फेरि फन्को लगाएँ।
+++
२१ महिनाअघि जब अरुण तेस्रोलाई फेरि ब्यूँझाइयो, बिजमाण्डूबाट सुदर्शन सापकोटा, प्रभात भट्टराई र दीपेन श्रेष्ठको टोली अरुण किनारामा पुगेको थियो। त्यही श्रृंखलाको पहिलो स्टोरी थियो- विकासलाई एमालेले चुनावी हतियार बनाउँदा कसरी खेर गयो दुई दशक?यो पहिलो स्टोरी १८ साउन २०५२ को वरिपरि घुमेको छ। यो त्यही दिनको साँझ थियो, जब प्रधानमन्त्री मनमोहन अधिकारी बालुवाटारको प्रधानमन्त्री निवासमा सुस्ताइरहेका थिए, वर्ल्ड बैंकका अध्यक्ष जेम्स वेल्फसनले फोनमा भने, 'अरुण तेस्रोलाई अब हामी अघि बढाउँदैनौं।'
अरुण तेस्रो दुई दशक धकेलिँदा उर्जा, औद्योगिकरण, पुँजी निर्माणदेखि जीवनस्तरसम्म के प्रभाव भयो? अरुण नबन्दा नेपालले के पायो? के गुमायो? अरुण श्रृंखला चलिरहेको बेला बिजमाण्डूले पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनाललाई यही प्रश्न सोधेको थियो, उनले एउटा लामो लेखमार्फत् त्यसको जवाफ दिए।
रामेश्वर खनालको लेख पढ्नुहोस्
खनालले त्यही लेखमा एउटा प्रसङ्ग उठाएका छन्। अरुण तेस्रो आयोजनामा आखिर किन र कसले केका लागि यति चर्को विरोध भएको थियो? आयोजनाविरुद्ध झण्डा लिएर वासिङ्गटनमा हिँड्ने ती अनुहार कसका थिए?
खनालको लेखबाट...
अरुण तेस्रो बनेको भए १०/१२ वर्षसम्म मुलुकको विद्युत माग धान्न सक्थ्यो। यस्तोमा तत्काल निजी क्षेत्र एवं विदेशी लगानीमा नयाँ परियोजना आइहाल्ने संभावना कम हुन्थ्यो।
आयोजनाको चर्चा चलिरहेका बेला अरु नीतिगत सुधार पनि भइरहेका थिए। खासगरी २०४७ सालको आर्थिक सुधारपछि नयाँ विद्युत ऐन आयो। त्यसले निजी क्षेत्र एवं विदेशी लगानीकर्तालाई जलविद्युतमा लगानीको बाटो खुला गरिदियो।
त्यही ताका एउटा नर्वेजियन कम्पनीले खिम्ती र एउटा अमेरिकन कम्पनीले भोटेकोसीमा चासो देखाए। यी आयोजनाको तयारी सकिएको थिएन। उनीहरुले नेपाल सरकारबाट आयोजना विकासको अनुमति पाउनु अगावै अरुण तेस्रोको काम सुरु हुने अवस्था थियो।
सन् १९९५ मा विश्व बैंकले अरुण तेस्रोको कर्जा खारेज नगरेको भए संभवतः खिम्ती र भोटेकोसीको परियोजना विकास सम्झौता हुने थिएन। किनभने भोटेकोसी आयोजनाको सम्झौता १९९६ को जनवरी र खिम्तीको त्यही वर्ष जुलाइमा भएको छ।
जब विश्व बैंकले अरुण तेस्रोका लागि सहयोग गर्न सक्दैनौँ भनेर सन्देश पठायो नेपाल सरकारले अताल्लिएर हतार हतारमा खिम्ती र भोटेकोसीको सम्झौता गर्न पुगेको थियो। यही कारण ती परियोजना बनाउन दिँदा कतै हामी ठगियौँ कि? भन्ने समीक्षा अहिले पनि हुने गरेको छ।
खिम्तीलाई विद्युत प्राधिकरणले बिजुलीको जुन शुल्क तिरिरहेको छ, त्यो शुल्कको विवाद अझै पनि सकिएको छैन। ती परियोजनाको आर्थिक, प्राविधिक पक्षमा म जान चाहन्न। तर, एउटा यथार्थ के हो भने अरुण तेस्रो परियोजना नेपाल सरकारले अघि बढाएको भए खिम्ती र भोटेकोसीजस्ता आयोजना सुरु हुन सक्दैन थिए। सम्भवत ती लगानीकर्ताले नेपालमा आधार बनाउनै सक्दैन थिए।
ती कम्पनीका लागि खिम्ती र भोटेकोसी सुरुवात मात्र थिए। त्यहाँबाट प्रवेश गरेर नेपालको अपार जलविद्युतमा आफ्नो लगानी बढाउन सकिन्छ भन्ने बुझाइ अमेरिकी र नर्वेजियन कम्पनीमा थियो। ६० मेगावाटको खिम्ती या ४२ मेगावाटको भोटेकोसी मात्र हेरेर उनीहरु यहाँ आएका थिएनन्। हजारौँ मेगावाटका अरु आयोजना निर्माण गर्न सकिन्छ भनेर उनीहरु नेपाल आएका थिए।
त्यसबेला अरुणको चर्को विरोध गर्ने २२/२३ वटा संस्थामा केहीको ती अमेरिकी र नर्वेजियन कम्पनीसँग प्रत्यक्ष/परोक्ष सम्बन्ध देखिन्छ। विरोध गर्नेमध्ये केही ब्यक्ति खिम्ती र भोटेकोसीमा वा त्यसका प्यारेन्ट कम्पनीमा आवद्ध नै भएको पाइएको छ। त्यसकारण विदेशी लगानीकर्ताको स्वार्थ पनि गाँसिएको हुँदा ‘अरुण तेस्रो गयो’ भन्ने केही आधार देखिन्छन्।
ती कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय गैरसरकारी संस्थालाई पर्यावरणको मुद्दा उचालेर प्रभावमा लिएको हुनसक्छ। किनभने नेपाल कहिल्यै भ्रमण नगरेका व्यक्ति पनि वासिङ्टन डिसीमा रहेको विश्व बैंक घेराउ गर्न पुगेका थिए।
आयोजनाको चर्चा चलिरहेका बेला अरु नीतिगत सुधार पनि भइरहेका थिए। खासगरी २०४७ सालको आर्थिक सुधारपछि नयाँ विद्युत ऐन आयो। त्यसले निजी क्षेत्र एवं विदेशी लगानीकर्तालाई जलविद्युतमा लगानीको बाटो खुला गरिदियो।
त्यही ताका एउटा नर्वेजियन कम्पनीले खिम्ती र एउटा अमेरिकन कम्पनीले भोटेकोसीमा चासो देखाए। यी आयोजनाको तयारी सकिएको थिएन। उनीहरुले नेपाल सरकारबाट आयोजना विकासको अनुमति पाउनु अगावै अरुण तेस्रोको काम सुरु हुने अवस्था थियो।
सन् १९९५ मा विश्व बैंकले अरुण तेस्रोको कर्जा खारेज नगरेको भए संभवतः खिम्ती र भोटेकोसीको परियोजना विकास सम्झौता हुने थिएन। किनभने भोटेकोसी आयोजनाको सम्झौता १९९६ को जनवरी र खिम्तीको त्यही वर्ष जुलाइमा भएको छ।
जब विश्व बैंकले अरुण तेस्रोका लागि सहयोग गर्न सक्दैनौँ भनेर सन्देश पठायो नेपाल सरकारले अताल्लिएर हतार हतारमा खिम्ती र भोटेकोसीको सम्झौता गर्न पुगेको थियो। यही कारण ती परियोजना बनाउन दिँदा कतै हामी ठगियौँ कि? भन्ने समीक्षा अहिले पनि हुने गरेको छ।
खिम्तीलाई विद्युत प्राधिकरणले बिजुलीको जुन शुल्क तिरिरहेको छ, त्यो शुल्कको विवाद अझै पनि सकिएको छैन। ती परियोजनाको आर्थिक, प्राविधिक पक्षमा म जान चाहन्न। तर, एउटा यथार्थ के हो भने अरुण तेस्रो परियोजना नेपाल सरकारले अघि बढाएको भए खिम्ती र भोटेकोसीजस्ता आयोजना सुरु हुन सक्दैन थिए। सम्भवत ती लगानीकर्ताले नेपालमा आधार बनाउनै सक्दैन थिए।
ती कम्पनीका लागि खिम्ती र भोटेकोसी सुरुवात मात्र थिए। त्यहाँबाट प्रवेश गरेर नेपालको अपार जलविद्युतमा आफ्नो लगानी बढाउन सकिन्छ भन्ने बुझाइ अमेरिकी र नर्वेजियन कम्पनीमा थियो। ६० मेगावाटको खिम्ती या ४२ मेगावाटको भोटेकोसी मात्र हेरेर उनीहरु यहाँ आएका थिएनन्। हजारौँ मेगावाटका अरु आयोजना निर्माण गर्न सकिन्छ भनेर उनीहरु नेपाल आएका थिए।
त्यसबेला अरुणको चर्को विरोध गर्ने २२/२३ वटा संस्थामा केहीको ती अमेरिकी र नर्वेजियन कम्पनीसँग प्रत्यक्ष/परोक्ष सम्बन्ध देखिन्छ। विरोध गर्नेमध्ये केही ब्यक्ति खिम्ती र भोटेकोसीमा वा त्यसका प्यारेन्ट कम्पनीमा आवद्ध नै भएको पाइएको छ। त्यसकारण विदेशी लगानीकर्ताको स्वार्थ पनि गाँसिएको हुँदा ‘अरुण तेस्रो गयो’ भन्ने केही आधार देखिन्छन्।
ती कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय गैरसरकारी संस्थालाई पर्यावरणको मुद्दा उचालेर प्रभावमा लिएको हुनसक्छ। किनभने नेपाल कहिल्यै भ्रमण नगरेका व्यक्ति पनि वासिङ्टन डिसीमा रहेको विश्व बैंक घेराउ गर्न पुगेका थिए।
+++
अरुण तेस्रोमा जसरी पर्यावरणको मुद्दा उचालिएको थियो, निजगढ विमानस्थलमा अहिले उसैगरी उचालिएको छ। त्यतिबेला अरुण उपत्यकाका चराचुरुङ्गी, पुतली नासिने डर देखाइएको थियो। अरुण नदीबाट माछा लोप हुने मुद्दा उठाइएको थियो। अहिले त्यसैगरी हात्तीको चर्चा चलाइएको छ, वन मार्फत्।
+++
वन मन्त्रालयकै वेवसाइट हेर्दै थिएँ। दुई महिना अघि मात्रै 'ट्वान्टी फाइफ इएर्स अफ एचिभमेन्ट्स अन बायोडाइभर्सिटी कन्जर्भेसन इन नेपाल' भन्ने एउटा रिपोर्ट फेला पर्यो।
त्यही रिपोर्टको पाना पल्टाउँदै जाँदा पेज नम्बर २४ मा वन अनुसन्धान तथा प्रशिक्षण केन्द्रका महानिर्देशक डा. दीपककुमार खराल र त्यही विभागका सहायक अनुसन्धान अधिकृत मिलन ढुङ्गानाले वन क्षेत्रको विस्तारका विषयमा संयुक्त रुपमा लेखेको एउटा लेख पनि फेला पर्यो।
लेखमा उनीहरुले एउटा तथ्याङ्क दिएका छन्। त्यो तथ्याङ्क भन्छ - सन् १९९४ अर्थात २४ वर्ष अघि नेपालसँग देशको कुल भूभागको २९ प्रतिशत हिस्सामा वन र १०.६ प्रतिशत हिस्सामा घाँसे झाडी गरेर ३९.६ प्रतिशत हिस्सा जङ्गल थियो। तर, सन् २०१४ को तथ्याङ्क भन्छ - नेपालको कुल भूभागको ४०.३६ प्रतिशत वन र ४.३८ प्रतिशत घाँसे झाडी गरेर अहिले नेपालसँग ४४.७४ प्रतिशत हिस्सा जङ्गल छ।
हामी अहिले २०१८ मा छौं। २४ वर्षमा कूल चार प्रतिशतभन्दा बढीले वन बढेको थियो। २०१४ यताको चार वर्षमा पनि केही वन बढेकै हुनुपर्छ। तर, यो अवधिमा जङ्गल बढेको पनि छैन, घटेको पनि छैन् भन्ने तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा पनि अहिले नेपालसँग ४४.७४ प्रतिशत हिस्सा जङ्गल छ।
नेपालको कुल क्षेत्रफल एक लाख ४७ हजार १८१ स्क्वायर किलोमिटर अर्थात् नेपालसँग एक करोड ४७ लाख १८ हजार एक सय हेक्टरको क्षेत्रफल छ। कूल क्षेत्रफलको ४४.७४ प्रतिशत हिस्सा वन छ भन्नुको अर्थ हो नेपालसँग अहिले कम्तिमा पनि ६६ लाख ११ हजार ७२१ हेक्टर जङ्गल छ।
निजगढ विमानस्थललाई अहिले चाहिने जम्माजम्मी २५५६ हेक्टर वन हो। यो वन पूरै सोत्तर पारे पनि नेपालसँग अझै ६६ लाख नौ हजार एक सय ६५ हेक्टर वन बच्छ। अर्थात् निजगढ विमानस्थललाई चाहिने वन हाम्रो कुल वनमध्ये शून्य दशमलव शून्य, तीन आठ सात (०.०३८७) प्रतिशत मात्रै हो।
यही तथ्याङ्कलाई अर्कोतर्फ पल्टाएर हेर्ने हो भने २४ वर्ष अघि हामीसँग वन र घाँसे झाडी गरेर ५८ लाख २८ हजार ३६७ हेक्टर जङ्गल थियो। वितेको २४ वर्षमा सात लाख ८३ हजार ३५३ हेक्टर जङ्गल थपियो। अर्थात् हरेक वर्ष ३२ हजार ६३९ हेक्टर जङ्गल थपियो। यस आधारमा निजगढका लागि चाहिने २५५६ हेक्टर जङ्गल पूरै काट्दा पनि एक वर्षमा थपिने वनको जम्मा १२ प्रतिशत हिस्सा मात्रै हामी नाश गर्दैछौं।
+++
विमानस्थलको आकार
'रनवे' मात्रै विमानस्थल हो भन्ने तर्कलाई दमदार तर्क मान्ने हो भने अहिले भइरहेको बहस सबैभन्दा सान्दर्भिक र सबैभन्दा तार्किक बहस हो। निजगढमा त्यही तर्क र बहसका आधारमा 'रनवे' मात्रै बनाएर विमानस्थल बनाउँदा हुन्छ।रनवे मात्रै विमानस्थल होइन भन्ने हो भने विमानस्थलको आकार किन ठूलो हुन्छ भन्ने बहस अघि बढ्न सक्छ।
फास्टट्रयाक बनेपछि काठमाडौंबाट निजगढ विमानस्थल ८० किलोमिटर दुरीमा हुनेछ। अर्थात् नेपालको सबैभन्दा बढी जनघनत्व भएको शहर काठमाडौंबाट ८० किलोमिटर प्रतिघण्टा विना कुनै अवरोध सडक यात्रा गरेपछि मात्रै एक घण्टामा निजगढ विमानस्थलमा पुगिनेछ।
निजगढको विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थलमा हुने सम्पूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय उडान बन्द हुन्छ भन्ने मेरो अनुमान छ। काठमाडौंबाट हुने अन्तर्राष्ट्रिय उडान बन्द भएपछि त्यसको सम्पूर्ण भार निजगढमा 'ट्रान्सफर' हुनेछ।
त्यस्तो अवस्थामा काठमाडौं, पोखरा, विराटनगर, धनगढी, भैरहवा जस्ता आन्तरिक शहरलाई हवाई रुटबाट जोड्न निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँगै आन्तरिक टर्मिनल बनाउन पनि जरुरी हुनेछ। त्यसो हुँदा एउटा 'रनवे' पर्याप्त हुँदैन भन्ने पाठ त्रिभुवन विमानस्थलले हामीलाई सिकाइसकेको छ।
अन्तर्राष्ट्रियसँगै आन्तरिक टर्मिनल बनेपछि निजगढमा कति जनशक्तिले काम गर्नेछ भन्ने विषय पनि विमानस्थलको आकारसँग जोडिनेछ। यस सन्दर्भमा मुम्बईको छत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग निजगढको विमानस्थलको आकारको तुलना सान्दर्भिक नहुन पनि सक्छ।
शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शहरसँग 'वाकिङ डिस्ट्यान्स'मै जोडिएको छ। त्यसैले त्यहाँ काम गर्ने ठूलो जनशक्तिलाई त्यो शहरले 'अव्जर्भ' गरेको छ। त्यति मात्र होइन विमानको 'क्रु'देखि क्यान्सिल हुँदाका यात्रुदेखि ट्रान्जिटका यात्रुसम्मलाई मुम्बई शहरले अव्जर्भ गरेको छ।
के निजगढका क्रु, यात्रीदेखि जनशक्तिसम्मलाई ८० किलोमिटर टाढाको काठमाडौंले 'अव्जर्भ' गर्न सक्छ? के त्यहाँ काम गर्ने हजारौं क्रुदेखि कर्मचारी हरेक दिन जाँदा एक घण्टा र फर्कदा एक घण्टा सडकमै 'स्पेयर' गर्न सक्छन्? के फास्टट्रयाकमा यात्रा गर्दा हुने महँगो खर्च उनीहरुले धान्न सक्छन्?
विमान कम्पनीदेखि विमानस्थलसम्मका लागि हजारौं कर्मचारीले काम गर्नुपर्छ। सुरक्षादेखि इमिग्रेसनसम्म, भन्सारदेखि आयल निगमका कर्मचारीसम्मलाई 'अकोमोडेट' कहाँ गर्ने?
त्यसैले 'ग्रिनफिल्ड'मा विमानस्थल बनाउनुको अर्थ हो त्यहाँ हजारौं व्यक्तिलाई अकोमोडेट गर्ने गरी एउटा नयाँ शहर बसाउनु, एयरपोर्ट सिटी तयार गर्नु। जब हामी विमानस्थल बनाउँछौं त्यतिबेला फराकिलो एयरपोर्ट कम्प्लेक्स मात्रै होइन हामीलाई सबैभन्दा हेभी विमान ल्याण्ड गर्ने लामो र फराकिलो रनवे पनि चाहिन्छ।
त्यहाँ काम गर्ने हजारौं कर्मचारीका लागि अपार्टमेन्ट चाहिन्छ। दैनिक हजारौं यात्री ओहोरदोहोर गर्ने भएपछि क्रुदेखि यात्रीसम्मका लागि लग्जरियस होटलसम्म चाहिन्छ।
त्यसैले विमानस्थल 'रनवे' मात्रै होइन भन्ने दृष्टिकोण बदल्न जरुरी छ। त्यसमाथि नेपालका लागि नयाँ विमानस्थल एउटा नयाँ रनवे होइन, यो एउटा नयाँ शहर हो। के नयाँ शहर पाँच/सात सय वा हजार हेक्टर जमीनमा समेटिन सक्छ?
निजगढभन्दा पर, निजगढको विकल्पमा
नेपालको विकास यात्रा कसरी अघि बढ्छ?, एउटा उदाहरण छ खिम्ती-ढल्केवर प्रसारण लाइन। त्यसका विषयमा २४ मार्च २०१४ मा बिजमाण्डूमा एउटा रिपोर्ट प्रकाशित भएको थियो। त्यही रिपोर्टको एक हिस्सा-विश्व बैंकको वित्तीय लगानीमा नेपाल सरकार र नेपाल विद्युत प्राधिकरणले १२ वर्षदेखि २२० केभी क्षमताको खिम्ती—ढल्केबर प्रसारण लाइन निर्माण गरिरहेका छन्। खिम्तीको स्टेसनबाट पोल हाल्दै सिन्धुली कमलामाई नगरपालिकाको वडा नम्बर ७ सम्म पोल हालिएको छ, उता ढल्केवरबाट पनि पोल कमलामाईसम्म ठडाइएको छ। पोल मात्रै होइन तार पनि तानेको वर्षौं बितिसकेको छ।
७५ किलोमिटर लामो यो प्रसारण लाइनमा १८८ वटा पोल हाल्नुपर्ने थियो, आयोजनाले १८० वटा पोल हालिसकेको छ, जम्मा आठ पोल हाल्न बाँकी छ। यी पोल हाल्नकालागि परियोजनाले झण्डै ७० रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्दछ। स्थानीय वासिन्दाले जग्गा अधिग्रहणमा तगारो लगाएर बसेका छन्।
यो आठवटा पोलले प्रसारण लाइन पूरा हुन सकेको छैन, प्रसारण लाइन पूरा नभएपछि अहिले विद्युत प्राधिकरणले भोटेकोशी र खिम्तीमा उत्पादन भएको विद्युत काठमाडौं, चितवन हुँदै ढल्केवर पुर्याउँछ। झण्डै साढे दुई सय किलोमिटर लामो यो प्रसारण लाइनबाट ढल्केवर पुयाउँदा दश मेगावाट विद्युत चुहावट हुन्छ। यो चुहावटको वार्षिक मौद्रिक मूल्य झण्डै एक अर्ब रुपैयाँ हुन्छ।
आखिर सन् २००२ मा सुरु भएको परियोजना २०१४ मा पनि किन पूरा भएन, जान्नका लागि विश्व बैंकका कन्ट्री रिप्रेजेन्टिटिभसहितको टोली यो साता कमलामाई पुग्यो। टोली त्यतिबेला चकित पर्यो जतिबेला ७२ रोपनी पाखोबारीका लागि स्थानीयले दश करोड रुपैयाँ मुआब्जा मागे।
बिजमाण्डूमा यो रिपोर्टको अपडेटेड भर्सन ४ फेब्रुअरी २०१७ मा प्रकाशित भएको छ।
७४ किलोमिटर लामो 'खिम्ती ढल्केवर प्रसारण लाइन' आयोजना निर्माण हुन १७ वर्ष लाग्यो। सर्वेक्षणदेखि प्रसारणलाइन निर्माणसम्म १७ वर्ष लागेको यो आयोजना बिहीवार प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल(प्रचण्ड)ले उद्घाटन गरे।
जुन देशको विकास आठ पोलमा अड्किन्छ, आठ पोलका लागि चाहिने जग्गा अधिग्रहणमा अड्किन्छ, त्यस्तो देशमा हजारौं हेक्टर जग्गा अधिग्रहण गरेर नयाँ विमानस्थल बनाउनु फलामको चिउरा चपाउनु सरह होइन र? होइन, फलामकै चिउरा चपाउन सकिन्छ भने त विकल्पमा सोच्दा के फरक पर्छ।
