काठमाडौं : मुलुकको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा यतिखेर जहाजले आकाशमै डेढ घण्टा फन्को मार्नु सामान्य भइसकेको छ। कारण एयर ट्राफिक कन्जेसन।
डेढ घण्टा फन्को लगाउनु स्वभाविकै मानिए पनि यसका कारण यात्रुलाई असहजतासँगै विभिन्न वायुसेवा कम्पनीको अपरेशन कस्ट (सञ्चालन खर्च) महँगिन पुगेको छ। अपरेशन कस्ट नै बढिसकेपछि हवाइ नेपाली आकाशमा नियमित उडान गर्ने वायुसेवा कम्पनीको उडान भाडा दर वृद्धिमा प्रभाव परेको व्यवसायीहरूको तर्क छ।
चार दशक अगाडि वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भाब्यता अध्ययन सुरू गरिएता पनि हालसम्म राष्ट्रिय गौरवका आयोजना अन्तर्गत रहेको निजगढ विमानस्थल निमाणको कामले कुनै गति लिन सकेको छैन।
२०३७ सालदेखि सुरू गरिए पनि अहिलेसम्म आउँदा विविध बहसका कारण यो आयोजनाले गति लिन नसकेको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जनाएको छ।
केही वर्षयता निजगढ विमानस्थल निर्माणलाई मुद्दा बनाइ वातावरण सरोकारवाला र उड्डयन क्षेत्रबीच चर्को बहस छ । रूख कटानको विषयमा मतमतान्तर छन्। यही विषयमा परेको रिटमा केही दिनअघि सर्वोच्च अदालतले 'काम यथास्थितिमा राख्नू' भन्ने आदेश गरिसकेको छ।
नेपालको एयर ट्राफिक ग्रोथलाई विश्लेषण गरेर हेर्दा निकट भविष्यमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल संचालनमा आउन नसकेको अवस्थामा यात्रुको चापलाई थेग्न असम्भव हुने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणअन्तर्गत राष्ट्रिय गौरव आयोजना प्रमुख प्रदीप अधिकारीले बताए।
'अहिले सञ्चालनमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पाइपलाइनमा रहेका पोखरा र गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमताले पनि नभ्याउने अवस्था देखिन्छ,' उनले भने, 'भविष्यमा देखिने एयर ट्राफिक ग्रोथलाई हेर्दा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भाव्यतामा निजगढको विकल्प देखिएको छैन।' बढ्दो-उडान अवतरणको चापलाई अबको चार वर्षमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमताले नधान्ने उनको दाबी छ।
स्याचुरेटेड हुने कारण अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता रहेको उनले बताए। 'अहिले विमानस्थलमा वार्षिक ७० लाख यात्रु आउजाउ गरिरहेका छन्,' उनले भने, '१० वर्षमा नेपालको अहिलेको ट्राफिक ग्रोथ ९.३४ प्रतिशत छ। प्रत्येक वर्ष सात लाखको दरले चाप बढेको छ।' यस्तै चाप निरन्तर थपिने भएकाले अबको चार वर्षमा विमानस्थलको क्षमताले नधान्ने देखिएको उनले बताए। 'यसका लागि त अगाडि नै विकल्प खोज्नु अहिलेको आवश्यक्ता हो,' अधिकारीले भने।
ट्राफिक ग्रोथ व्यवस्थापनका लागि संचालनमा आउन लागेका भैरहवा र पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाहेक अर्को ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक रहेको उनले बताए। गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता प्रति वर्ष १५ लाख छ भने पोखरा विमानस्थलको क्षमता प्रतिवर्ष १० लाख यात्रु हो ।
'विश्वभर एयर ट्राफिक ग्रोथ बढ्ने क्रममा छ। भविष्यमा यस्तो अवस्थामा त नेपाल आउने यात्रु भारत अथवा कुनै मुलुकमा ट्रान्जिट हुँदै नेपाल आउने सम्भावना देखिन्छ,' उनले भने, 'आफ्नै मुलुकमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएन भने यहाँ हुने आयआर्जनको फाइदा अरू मुलुकमा जान्छ।'
विश्वभर भइरहेको एयर ट्राफिक ग्रोथलाई मध्यनजर गर्दै अर्को फुलफ्लेज विमानस्थल संचालनमा ल्याउनु आवश्यक छ । विकल्पमा टीआइए (त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) लाई भर दिने किसिमको ठूलो विमानस्थल संचालनमा ल्याउन हालसम्म निजगढको विकल्प नभएको उनले बताए।
किन निजगढ ?
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा प्राधिकरणले नेपालगञ्ज, सिमरा, भैरहवा, चितवन, पथलैया, रतनपुर, दाङ, विराटनगर, पोखरा र निजगढलाई हेरेको हो।
१० क्षेत्रमध्ये निजगढ नै प्राविधिक अध्ययनमा उपयोगी देखिएको उनले बताए। 'सम्भाव्यता अध्ययन गरेर मात्र हामीले दुरी, एयर रूट, केन्द्रविन्दु, पहुँच, उडान-अवतरणमा सहजताको आधारमा निजगढ नै उपयोगी पायौं,' उनले भने, 'त्यसैकारण त्यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने अवधारणा सिर्जना भएको पनि हो।'
निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्दा एयर ट्राफिक कन्जेशन र जहाज होल्डको समस्या न्यून हुनुका साथै थप वायुसेवा कम्पनी नेपाल उडानमा प्रेरित हुन सक्ने उनले बताए। पर्यटन विकासको मुल पूर्वाधार भनेको एयर कनेक्टिभीटी नै हो।
'विभिन्न मुलुकबाट सञ्चालित हुँदै आएका वायुसेवा कम्पनीले जति सहज रूपमा उडान-अवतरण गर्न सक्छन् त्यति नै अपरेशन कस्ट पनि कम हुन्छ,' उनले भने, 'यस्तो भएपछि वायुसेवा कम्पनीमार्फत पर्यटकहरू नेपाल भ्रमणका लागि आउन प्रेरित हुन्छन्।' प्रत्यक्ष अप्रत्यक्ष रूपमा निजगढ विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउँदा मुलुकको आर्थिक वृद्धिदर बढ्ने उनको जिकीर छ।
पूर्वाधार विकासका क्रममा संसारभर रुख कटान र समुद्र पुर्ने लगायतका क्रियाकलाप भइरहेको दृष्टान्त उनी दिन्छन् । 'यो व्यक्तिगत स्वार्थका लागि सुरू गर्न लागिएको आयोजना होइन। राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाले त मुलुकनै समृद्ध हुने हो नी,' उनले भने, 'हाम्रो उद्देश्य भनेको रूखैमात्र काट्ने त होइन नी। हामीले विकासका क्रममा काटिएका रूखहरूको सट्टामा विभिन्न क्षेत्रमा सम्भाव्यता अध्ययन गरी रोप्ने योजना पनि बनाएका छौं।'
निजगढमा विमानस्थल संचालनमा नआउँदा मुलुक ल्याण्ड लकसँगै एयर कनेक्टिभीटी लक पनि हुने उनले दाबी गरे। 'एभिएसनमा एयर रुट भनेको त सेलिङ कमोडीटी हो। हामीले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमार्फत ट्रान्जिट हब बनाउन सकेको खण्डमा एयर रुटबाट पनि आय आर्जन गर्न सक्छौं,' उनले भने, 'समग्र आर्थिक विकास र बढ्दो एयर ट्राफिक ग्रोथलाई समाधान पनि गर्न सक्छौं।'
नयाँ विमानस्थल निकै कम दुरीमा हुन आवश्यक रहेको उनी बताउँछन्। काठमाडौं-निजगढको दुरी ७६ किलोमिटर हो। काठमाडौं-तराइ फास्ट-ट्रयाक निर्माणपछि सडकमार्गबाट एक घण्टामै आउजाउ गर्न सकिन्छ । एयर रूट, उडान अवतरणमा सहजता र निजगढबाट पूर्व-पश्चिम गन्तब्य उडान सहजै गर्न सकिने कारण उपयोगी रहेको उनले बताए।
'यति सानो देशमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनका लागि निजगढ भनेको वरदान नै हो। एभिएसनको अपरेशनको प्रोसिड्योरको हिसाबले कुनै पनि चिज कम्प्रमाइज नगरिकन हुँदैन। रुख त अन्त पनि काटिएको छ। हाम्रो आजको प्रथमिकता के हो त्यो बुझ्न जरुरी छ,' उनले भने, 'यहाँ रुखको विकल्प खोज्न सकिन्छ त विमानस्थलको विकल्प दिन सकिएन यतिखेर। हामीसँग जमिन छ, रुख रोप्न त सकिन्छ।'
निजगढ विमानस्थलको परियोजना अघि बढेको खण्डमा कति रूख कटान गर्नुपर्छ भन्ने वन मन्त्रालयले रुख लगत निकाल्न बाँकी नै छ। सकेसम्म कम संख्यामा रुख कटान गरेर विमानस्थल निर्माण गर्ने योजना रहेको उनले बताए। 'रुख कटानका लागि निर्धारित क्षेत्र औँल्याउन बाँकी नै छ,' उनले भने, 'हामी वन मन्त्रालयसँगको समन्वयमा कम रूख कटान गरेर विमानस्थल निर्माण गर्ने परियोजनाका पक्षमा छौं।'
विमानस्थल निर्माणका लागि लालपुर्जा रहेको १ सय १० विघा जग्गामा मुआब्जा वापत करिब करिब एक अर्ब लागत भए पुग्ने उनले बताए। हालसम्म लगभग जग्गा अधिग्रहणको काम सकिसकेको उनले जानकारी दिए।
अहिलेसम्मको डिजाइनअनुसार विमानस्थल तीन चरणमा निर्माण गरिने छ। सुरुको चरणमा एउटा धावनमार्ग निर्माण गरेपछि आवश्यकताअनुसार धावनमार्ग थपिने उनले जानकारी दिए। 'एयरपोर्ट डेभलपमेन्ट भनेको फेजवाइज कन्स्ट्रक्सन हो,' उनले भने, 'यसमा गरिएको लगानी र संचालनमा आएपछि आउने यात्रुको संख्या र नाफा लगायतका कुरालाई मध्यनजर गर्दै थप धावनमार्ग निर्माणतर्फ लाग्नेछौं।' विमानस्थल न्यूनतम १९ सय हेक्टर र अधिक्तम २५ सय हेक्टर क्षेत्रफलमा निर्माण गर्ने डिजाइन छ ।
प्राधिकरणका अनुसार मुलुकको विभिन्न क्षेत्रमा करिब १८ सय ५० हेक्टर क्षेत्रफलमा वृक्षारोपण गर्ने योजना बनाइएको छ। बारा, पर्सा, मकवानपुर, रौतहट, सर्लाही, महोत्तरी र धनुषा जिल्लाका अधिकांश नदी छेउका खाली चौरमा वृक्षारोपण गर्ने योजनामा छ।
चार दशकदेखि अलमलको आयोजना
सन् १९९५ मा निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि नेप्कोनद्वा रा प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो। राष्ट्रिय योजना आयोगले पाँचौं योजनाअन्तर्गत विसं २०३७ मा वैकल्पिक विमानस्थल निर्माणका लागि प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने भनेको थियो।
विसं २०४२-०४७ सालमा सातौं योजनाअन्तर्गत यही सम्भाव्यता अध्ययनलाई निरन्तरता दिन भनियो। त्यसपछि विसं २०४९ देखि २०५४ मा आठौं योजनामा सम्भाव्यता अध्ययनसँगै उचित ठाउँमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सुरू गर्न भनिएको थियो।
विसं २०५५ देखि २०५९ मा नवौं योजनाअन्तर्गत पुनः सम्भावित अध्ययन गर्न लगाइयो। २०६४ मा १० औं योजनामा कम्पनी छनोट गरेर निजगढ विमानस्थल निर्माण सुरू गर्न निर्देशन दिइएको थियो। २०६५ मा ११ औं योजनामा विमानस्थलका लागि पूर्वाधार विकास गर्न भनियो। दुई वर्षअघि नै विमानस्थल निर्माण सुरू गर्ने भनिएपनि २०६६ मा १२ औं योजनामा आएर एलएमडब्लु सम्झौता गर्ने भनियो। १३ औं योजनामा फेरि निर्माण सुरु गर्ने भनिएको हो।
१४ औं योजनाले जग्गा अधिग्रहण लगायतका कुराको निर्णय गर्न लगाइयो। यसरी चार दशकदेखि अलमलमा पर्दै आएको राष्ट्रिय गौरव आयोजनाले अब पनि गति लिन नसकेको अवस्थामा बन्ने-नबन्ने अलमल अझै हटेको छैन।
