काठमाडौं : मध्यम र निम्न वर्गले यात्राका लागि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु बाध्यता हो। तर, त्यस्तो शहरलाई राम्रो मानिन्छ, जहाँ सम्भ्रान्त वर्ग पनि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्छन्। त्यहाँ निजी सवारीको संख्याका तुलनामा सार्वजनिक यातायात सुलभ र सेवा सुदृढ हुन्छ। युरोपेली मुलुकमा त्यस्तो अभ्यास छ।
काठमाडौं उपत्यकासँगै तीव्रत्तर शहरीकरण भइरहेका नेपालका अन्य शहरका सडकमा भने निजी सवारीकै संख्या धेरै छ। सार्वजनिक यातायात भरपर्दो हुन सकिरहेको छैन। जहाँ जहाँ सडक विस्तार र बस्ती विकास भएका छन्, त्यहाँ बाटाभरी पार्किङ गरिएका सवारीमा निजी नै अत्यधिक देखिएका छन्।
नयाँ नयाँ बस्ती विकाससँगै बाटो पनि नयाँ खुलेका छन्। तर, सार्वजनिक यातायातको सेवा भरपर्दो बनाउन जिम्मेवार निकाय उदासीन छ। साँझ परेपछि शहरका मुख्य भागबाट आसपासका बस्ती पुग्ने सार्वजनिक यातायातका साधन नगन्य चल्छन्। ढिला भए ट्याक्सी वा ‘रिजर्भ’मै यात्रा गर्नुको विकल्प हुँदैन।
सार्वजनिक यातायात दिगो र भरपर्दो नभएको विषय विभिन्न मञ्चमा जोडदार बहसमा रहन्छ तर नियमनकारी निकायसँगै स्थानीय सरकार यसबारे अझैसम्म गम्भीर देखिएको छैन।
नेपालमा अहिले ९० हजार किलोमिटर हाराहारी सडक सञ्जाल छन्। ४० लाखको हाराहारी जति सवारी साधन दर्ता छन्। तीमध्ये करिब २०लाख वटा सवारी काठमाडौं उपत्यकामा मात्र गुडिरहेका छन्। जसमध्ये ७० प्रतिशत मोटरसाइकल, १२ प्रतिशत निजी कार छन् भने सार्वजनिक सवारी ४ प्रतिशत हाराहारी मात्र छन्।
शहरमा निजी सवारी साधनको संख्या बढ्दो छ। सरकारले विद्युतीय सवारीमा दिइएको सहुलियतले पनि निजी सवारीको प्रयोगलाई मात्रै प्रोत्साहित गरेको छ। बर्सेनि १५-१७ प्रतिशतका दरले निजी गाडीमा बढिरहेको छ। झन् कोरोना भाइरस महामारी सुरु भएयता सार्वजनिक यातायातको सेवा खस्किएको छ।
किन्न सक्ने वा बैंक तथा वितीय संस्थामा किस्ता बुझाउन सक्नेबिच आफ्नै गाडी किन्ने होड छ। यसो हुनुमा सार्वजनिक सवारी साधनको व्यवस्था राम्रो नभएर हो भन्ने कसैबाट लुकेको छैन।
काठमाडौं उपत्यकामा शहर र सडक अस्तव्यस्त हुनुको मुख्य कारण सार्वजनिक यातायात राम्रो नहुनु रहेको विज्ञहरु बताउँछन्। 'सुरक्षित, प्रयोगकर्तामैत्री, सस्तो, भरपर्दो, वातावरणमैत्री र आरामदायीजस्ता धेरैजसो अत्यावश्यक सुविधाहरुको सार्वजनिक यातायात नेपालमा छैनन्,' यातायात विज्ञ तथा इन्टरमोडल तथा यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक आशिष गजुरेलले भने,'त्यसैले नेपालीहरू सकिनसकी निजी सवारी साधन किन्न बाध्य भइरहेका छन्।'
नेपालमा सार्वजनिक सवारी निम्नवर्गका लागि मात्र हो भन्ने धारणा परिवर्तन गर्न सेवा सबैका लागि सहज हुनुपर्ने उनको भनाइ छ। 'सार्वजनिक यातायात अपहेलित हुनु भनेको ती जनताप्रति सरकारको बेवास्ता र अपमान हो,' गजुरेलले भने, 'यही अवस्थामा नेपाल अबको १० वर्षमा अहिलेको भन्दा ४ गुणा अस्तव्यस्त हुने देखिन्छ।'
काठमाडौं उपत्यकाका लागि सार्वजनिक यातायातको उपयुक्त विकल्प विकास गर्नु अहिलेको आवश्यकता र चुनौती रहेको उनी बताउँछन्। तत्काल काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा सबल व्यवस्थापन गर्ने सरकार मातहतको निकाय गठन हुनुपर्ने उनले बताए। 'सार्वजनिक यातायात राज्यको लगानी तथा निगरानीमा चल्नुपर्ने हुन्छ। जुन संसारभर चलेकै अवधारणा हो,' उनले भने, 'लगानीमा भने निजी क्षेत्रको पनि सहभागिता हुनसक्छ, तर निगरानी तथा नियमनमा चाहिँ राज्यकै कमान्ड हुनुपर्छ।'
सार्वजनिक क्षेत्र सरकारको दायित्वको भएकाले यसलाई सामाजिक सुरक्षाको हैसियतमा राखी आवश्यक लगानी र प्रोत्साहन दिनुपर्ने गजुरेल बताउँछन्। यसले उपत्यकाको व्यवस्थापन समेत राम्रो बनाउने उनको भनाइ छ।
'संसारका धेरै देशमा सार्वजनिक यातायात राज्यको अनुदानमा चल्छन्। जर्मनीमा ५० प्रतिशत, इटालीमा ४० प्रतिशत सरकारी अनुदान सार्वजनिक यातायात व्यवसायीले पाएका छन,' उनले भने,'तर नेपालमा अनुदानको प्रावधान नै छैन। सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी पनि खासै छैन।'
राज्यको लगानी र स्वामित्वमा सार्वजनिक यातायातन नहुन्जेल यस प्रकृतिका जटिल अवस्था र अत्यावश्यक समयमा प्रयोगकर्ताहरूले कष्ट बेहोर्नुपर्ने र शहरमा सवारी साधनको व्यवस्थापनमा समस्या भइरहने देखिएको छ। सार्वजनिक यातायातमा राज्यको लगानी निम्न वर्गप्रतिको दायित्व पनि हो भन्ने कुरा अरु देशमा भएको व्यवस्था देखेर हामी थाहा पाउन सक्छौं।
गजुरेलका अनुसार उपत्यकाका सडकहरु ३ वटा ‘रुट’मा छुट्याइएको छ। ‘प्राइमरी रुट’मा ठुला बस मात्र संचालन गर्न पाउने, ‘सेकेन्डरी रुट’मा मिनीबसहरु चलाउने र अरु बाँकी ‘रुट’मा माइक्रोबस र साना सवारी संचालन गर्न पाउने व्यवस्था गरिएको छ। तर यो अवधारणामा कडाइ हुन सकेको छैन।
विकल्पका रुपमा ‘मास ट्रान्सर्पोटेसन’
सार्वजनिक यातायातको विकल्पका रुपमा ‘मास ट्रान्सर्पोटेसन’ मात्र रहेको यातायात विज्ञहरुको भनाइ छ। यसका लागि मेट्रो रेलको प्रणालीमा काम भए पनि तयार हुन १० वर्ष लाग्न सक्छ। त्यतिन्जेल पर्खेर बस्ने अवस्था पनि छैन। त्यसैले नेपालमा मेट्रो रेलको निर्माण नहुने समयसम्मका लागि अब सार्वजनिक यातायातको विकल्पहरु खोजिनु पर्ने अर्का यातायात विज्ञ तुल्सी सिटौला बताउँछन्।
उनका अनुसार नेपालमा यस विषयलाई लिएर सरकार धेरै विकल्पहरुको अध्ययन मात्र गरिरहेको छ। तर, त्यसको लागि भनेर अहिलेसम्म पनि सरकारले ठोस कदम चाल्न सकेको छैन। 'सार्वजनिक यातायातको तत्कालीन विकल्पका रुपमा डेडिकेटेड बस लेनको व्यवस्था गरिनुपर्ने हुन्छ,' सिटौला भन्छन्, 'यो लेनमा बस मात्र चल्नका लागि अनुमति दिने हुँदा साना सवारीका कारण हुने जाम कम हुन्छ।'
त्यस्तै रिङ रोड, काठमाडौं, भक्तपुर लगायतमा भएका ठुला सडकहरुमा बस र्यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) संचालन गर्न सकिन्छ। 'यसमा दुई वटा बस जोडिएको हुन्छ। यसले गर्दा मास ट्रान्जिट अर्थात दुई सय जना जति मानिसलाई एकै पटक एउटै समयमा आरामदायी यात्रा गर्न सजिलो हुन्छ,' उनले भने,'यसको लागि पनि लेन व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। त्यसका लागि हामीसँग अहिले भएकै सडक पर्याप्त छ, तर व्यवस्थापन नभएर हामीले दुःख पाइरहेका छौं।'
सिटौलाका अनुसार नेपालमा भएका माइक्रोबसहरुमा ठेलमठेल गरेर बसे पनि जम्मा २० जना जति मात्र अटिन्छ, तर मास बस ट्रान्जिटमा कम्तीमा २ सय जना आरामदायी यात्रा गर्न सक्छन्। अहिले बसका लागि कुरेर बसेका मानिसको भिडलाई यसो हुदा यस्तो समस्या हुँदैन।
अर्को विकल्पका रुपमा साना सवारीका लागि रिङरोड बाहिरका रुटमा मात्र संचालन गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ। टेम्पो र माइक्रोबसका रुपमा रहेका सवारीहरु सार्वजनिक यातायातका माध्यम हुन्। तर यसका लागि पनि सरकारले छुटै व्यवस्था मिलाउन जरुरी रहेको सिटौलाको भनाइ छ।
'अब नेपालमा धेरै मानिस बोक्ने सार्वजनिक सवारीको आवश्यकता भइसकेको छ। साझाको बस चल्न थालेका छन्,' उनले भने, ‘यसले पनि केही हदसम्म थोरै व्यवस्थापन गर्न सहयोग पुर्याएको भान हुन्छ।’ तर, साझाले विद्युतीय गाडी ल्याउने प्रक्रिया पनि अझैसम्म छिटो नगर्नु चासोको विषय छ।
मेट्रो रेल अध्ययनमा मात्र किन सीमित ?
मेट्रो रेलको अध्ययन पनि सरकारले अनुदान सहयोगमा गरिरहेको छ। सरकारले २०१२ देखि नै यसको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ। तर अरु काम भने सरकारले अगाडि बढाउन सकेको छैन। विस्तृत परियोजना रिर्पोट तयार पार्न बाँकी छ।
भारतकै उदाहरण हेर्ने हो भने पनि ९ वटा काठमाडौं शहरकै जति जनसंख्या भएको शहरहरुमा मेट्रो रेल सञ्चालन भइसकेको छ। हाम्रोमा पनि अब यसको निर्माण गर्ने कार्य सुरु गरि हाल्नुपर्ने भइसकेको उनको भनाइ छ।
'नेपालमा जमिन मुनिबाट संचालन गर्न सकिने भनिएको छ तर यसलाई जमिनमुनि र माथि निर्माण गर्न सकिन्छ। यसो गर्दा एक तिहाइ मात्र जमिनमुनी निर्माण गरे हुन्छ। यसको निर्माण खर्च प्रतिकिलोमिटर ९ अर्ब लाग्नेछ,' उनले भने, 'यसो गर्दा खर्च कम लाग्छ।'
पर्याप्त जमिन भएको ठाउँमा रेल माथि र नभएको ठाउँमा जमिनमुनि निर्माण गर्न सकिन्छ। 'जस्तै कतै जमिनमुनि कतै जमिनमाथि हुन्छ,' उनले भने, 'भारतको दिल्लीमा भएको मेट्रोको लम्बाई ७५० किलोमिटर छ तर त्यसमा ५ सय किलोमिटर जमिनमाथि बाट र अरु २५० किलोमिटर जमिन मुनीबाट निर्माण गरिएको छ। यसो गर्दा खर्च ४ गुणा कम लाग्छ।'
शहरी केबलकारको विकल्प
‘अर्वन केबलकार’को पनि नेपालमा अध्ययन गरिएको छ। सिटौलाका अनुसार ११ किलोमिटर लम्बाइको ‘अर्वन केबलकार’ निर्माण गर्न सरकारले फ्रान्स सरकारको सहयोगमा अध्ययन गरेको थियो। तर यसलाई पनि सरकारले अध्ययनमै सीमित राखेको छ। फ्रान्स सरकारको सहयोगमा काठमाडौंमा चाबहिलदेखि रत्नपार्क र हनुमानढोका हुँदै शोभाभगवतीसम्मको सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो। अध्ययन अनुसार यसको निर्माण गर्न सकेमा मात्र यसले दैनिक ३० हजार मानिस बोक्ने छ।
'हाल काठमाडौंको एउटा/एउटा रुटमा एक लाख मान्छे यात्रा गर्ने गरेका छन्। यसलाई हेर्दा त्यो केबलकारले दैनिक ३० हजार मानिस बोक्दा पनि धेरै व्यवस्थापन हुन्छ,' उनले भने,'वायु प्रदूषण गर्ने धुवाँ-धुलो हुँदैन। यसका लागि खर्च भने सबै कुरा निर्माण गर्दा १३ अर्ब लाग्ने समेत भनिएको छ।'
अर्को ‘लाइट रेल ट्रान्जिट’
यो रेल पिल्लर राखेर माथिबाट निर्माण गरिन्छ। 'जस्तै खोलाको माथिबाट पनि निर्माण गर्न सकिन्छ। यसले मानिसहरुको दैनिक यात्रामा राम्रो वातावरण प्रवाह गर्छ। यो पनि मास ट्रान्जिटको यातायात सेवा हो,' सिटौलाले भने, 'यो रेल निर्माणमा लागि भने नेपालमा एक किलोमिटर बराबर ३ अर्ब खर्च लाग्छ। यो मेट्रो रेलमा लाग्ने खर्च भन्दा ६ गुणा कम लागत हो। तर हामीले जति नै विकल्पहरु खोजे पनि मेट्रो रेल राम्रो मास ट्रान्जिटको माध्यम हो।'
बाटो त बन्यो, प्रयोग भने निजी गाडी हुनेका लागि
काठमाडौं, पोखरा, बुटवल, भैरहवा, वीरगंज, जनकपुर, इटहरी, धरान, बिर्तामोड, दमक, नेपालगन्ज, विराटनगर। यी प्रमुख शहरका मुख्य बजारका सडक विस्तारित भएका छन्। तर सबैमा एउटा समस्या समान छ, सार्वजनिक सेवाका सवारी खोजेको बेला पाइँदैन, सडक भने निजी सवारीले पार्किङ गरेर ढाकेका हुन्छन्।
शहरको यातायात व्यवस्थापनमा ट्राफिक व्यवस्थापनको भूमिका ५० प्रतिशत हुने सिटौलाले बताए। गाडीहरुलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने, कुन गाडी कहाँबाट चलाउन दिने, कुन समयमा कुन गाडी आवतजावत गर्न दिने लगायत व्यवस्थापन गर्न ट्राफिकको भूमिका हुन्छ।
'हाल विस्तार गरिएको सडकहरु प्राय: जसो पार्किङ र धनी मान्छेको गाडी चलाउनका लागि प्रयोग भएका छन्,' उनले भने,'त्यस्ता सडकहरु उपत्यकामा प्रशस्त छन्।' जस्तै दरबारमार्गको सडकमा पार्किङ, स्रोहखुट्टेदेखि नयाँ बजार जाने सडकमा, पुतलीसडकदेखि सिनामंगलसम्मको सडक, बालाजु माछापोखरी लगायतका त्यस्ता धेरै सडकहरु आम नागरिकको लागि नभइ निजी गाडी हुने वर्गका लागि निजी सम्पत्ति जस्तै भएको छ।
सार्वजनिक यातायातको सेवा सुदृढ नहुनुको यो परिणाम हो। सहज विकल्प हुँदा निजी सवारी प्रोत्साहित हुँदैन। न भीड हुन्छ न त सवारीको चापले सहरमा कोलाहल।
