भर्खरै चीनका लागि नेपाली राजदूतले चीन-नेपाल रेलमार्गबारे कुराकानी गरेका थिए। उनले चीन-नेपाल रेलमार्ग अहिलेको नेपालमा सबैभन्दा चासोको माग रहेको बताए। रेल सञ्चालनले नेपालको सपना र समृद्धि ल्याउने यो आयोजना नेपालको इतिहासमा शताब्दीको अद्वितीय आयोजना रहने बताए। त्यसोभए यो शताब्दीको परियोजना पछाडिको आर्थिक र रणनीतिक हिसाबलाई चीनले कसरी गणना गर्नुपर्छ?
यस शताब्दीको सुरुवातमा नै चीन-नेपाल रेलवेको आधार तयार भइसकेको छ। वास्तवमा, यो शताब्दीको शुरुवातमा, चीन र नेपालबीच सीमापार रेलवे सम्बन्धी समाचारहरु पढ्न पाएका छौँ। त्यतिबेला नै चिनियाँ पक्षले चीनको भ्रमणमा रहेका रहेका परराष्ट्र मन्त्रीलाई छिङहाइ-तिब्बत रेलमार्गको शाखा लाइन निर्माण सुरु भएको र अन्तिम विन्दु नेपाल-चीन सीमाभन्दा ५०० किलोमिटर टाढा रहेको सिगात्सेमा रहेको बताएको थियो। त्यस्तै शाखा लाइन आयोजना तीन वर्षभित्र सम्पन्न गरी चीन-नेपाल रेलवेलाई पनि एजेण्डामा राखिने प्रतिबद्धता जनाएको थियो।
यद्यपि, चीन-नेपाल रेलमार्गले हिमालय पार गर्नुपर्ने अवस्था, निर्माण कठिन र लागत बढी भएकाले पछिल्ला वर्षमा चीन-नेपाल रेलमार्गले प्रारम्भिक तयारीमात्रै थालिएको छ। अगस्टको मध्यमा, चीनको विदेश मन्त्रालयका प्रवक्ताले चीन र नेपालले चीन-नेपाल क्रस बोर्डर रेलवे परियोजना निर्माण गर्न सहमत भएको बताएका थिए। यसबाट नेपाल भारतसँगको निर्भरता घटाउन पाउँदा निकै खुसी छ।
चीन-नेपाल रेलमार्ग खुलेपछि नेपालका लागि भारतको दबाव निकै कम हुनेछ। नेपाल तीन तर्फबाट भारतले घेरिएको छ र भारतसँग घनिष्ठ सम्बन्ध छ। अहिले नेपाल र भारतबीचको यात्रुवाहक र मालवाहक रेलमार्गले पनि दोहोरो बाटो तय गरेको छ। प्यासेन्जर रेलले भारतको बिहारबाट प्रतिघण्टा १०० किलोमिटरको गतिमा एक हजार यात्रुलाई नेपालको राजधानीसम्म पुर्याउन सक्छ।
यद्यपि, यो सहज यातायातले भारतलाई नेपालमा नियन्त्रण गर्न सहज बनाउँछ। नेपालमा भएको आन्तरिक राजनीतिक परिवर्तनप्रति असन्तुष्टि जनाउँदै गत मे महिनामा भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी लगाएर मालबाहक सवारी साधनको आवतजावतमा रोक लगाएको थियो। सन् २०१५ मा सुरु भएको भारतको अनौपचारिक नाकाबन्दी धेरैपटक भइसकेको छ।
यो रेलमार्गले भारतमाथिको निर्भरता घटाउन र चीनसँगको व्यापार बढाउन सक्छ। एक लाभग्राही देशका रूपमा नेपालले यस परियोजनालाई स्वाभाविक रूपमा स्वागत गर्दछ। भारत विरोध गर्न बाध्य छ। रेलवेले ल्याएको भूराजनीतिक लाभलाई विचार गर्नुको अलावा, हाम्रो देश(चीन)ले रेलवे पछाडिको आर्थिक हिसाबकिताबको साथै सम्भावित जोखिम र निर्माण कठिनाइहरूको विस्तृत लेखाजोखा पनि गर्न आवश्यक छ।
चीन-नेपाल रेलमार्ग खोल्दा हुने सम्भावित फाइदाहरु
नेपालको कुल ग्राहस्थ उत्पादन उच्च छैन, ३६ अर्ब २९ करोड अमेरिकी डलरमात्रै छ। प्रतिव्यक्ति जीडीपी मात्र १,२२३ अमेरिकी डलर छ, जुन विश्वका २०० भन्दा बढी देश र क्षेत्रहरू मध्ये १८८औँ स्थान हो। नेपालको अर्थतन्त्रको प्रमुख विशेषता भनेको वैदेशिक व्यापारमा आयातको उच्च अनुपात हो।
नेपाल एकातिरबाट हिमालयद्वारा समर्थित भूपरिवेष्ठित देश हो। यसको कमजोर औद्योगिक आधारका कारण धेरै औद्योगिक उत्पादनहरू आयातमा निर्भर छन्। सन् २०२१ लाई उदाहरणका रूपमा लियौँ भने- नेपाल र चीनबीचको कुल व्यापार १२ अर्ब ७७ करोड युआन छ। त्यसमध्ये १२ अर्ब ५९ करोड युआन चीनबाट नेपालतर्फ ताजा फलफूलदेखि मोबाइल फोनसम्म निर्यात भएका छन्। नेपालबाट चीनमा निर्यात हुने वस्तुको मूल्य १७ करोड युआनमात्रै छ। चीन-नेपाल रेलमार्ग खुलेपछि चिनियाँ उत्पादनले बढी नेपाली बजार जित्ने अपेक्षा गर्न सकिन्छ। यद्यपि, यो बराबरको व्यापारका लागि अहिलेको सडक यातायात नै पर्याप्त छ। अर्को रेलवे निर्माणले अवश्य पनि रेलवे र राजमार्गहरूको लागि 'अपर्याप्त खाना'को अवस्थामा पुर्याउने छ। निष्क्रिय स्रोतहरू अपरिहार्य रूपमा बर्बाद हुनेछ। थप, रेलवेले भारतको चौतर्फी स्थान लाभ 'अफसेट' गर्न सक्दैन। ट्रेड डाइभर्सन प्रभाव धेरै ठूलो हुने छैन।
लागत कम छैन, के यो चीनको लागि प्रभावकारी छ?
पठारमा रेलवे निर्माण लागत उच्च हुने निश्चित छ। चीन-नेपाल रेलवेभन्दा पहिले सिचुआन-तिब्बत रेलवे योजना ३ अर्ब युआन भन्दा बढी खर्च हुनेछ। चीन-नेपाल रेलवेको लम्बाई निकै सानो भए पनि हिमालयसँग रेल जोड्न सस्तो हुने छैन। चीन-नेपाल रेलमार्गको कुल लम्बाइ ५०० किलोमिटरभन्दा बढी रहेको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार ८ अर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी खर्च लाग्नेछ र निर्माण लागत पनि सस्तो छैन। र यो आँकडा विस्तृत अध्ययन अगाडिको प्रारम्भिक अनुमानमात्र हो। आयोजना सुरु भएपछि आठ अर्ब अमेरिकी डलर निश्चित रुपमा प्रयाप्त हुने छैन।
केही वर्षअघि खोलिएको रेलमार्गको ल्हासादेखि सिगात्से खण्ड निर्माणमा प्रति मिटर ५० हजार युआन खर्च भएको थियो। उच्च निर्माण लागत मुख्यतया सुरुङ खोल्दा लाग्छ। ल्हासादेखि सिगात्सेसम्म सुरुङको अनुपात करिब ३३ प्रतिशत पुगेको छ। चीन-नेपाल रेलवेको भूभाग अझ खतरनाक छ, र सुरुङ र भ्याडक्टस् (उपत्यका वा पहाड जोड्ने पुल)को अनुपात ९० प्रतिशतभन्दा कम पक्कै पनि नहुने अपेक्षा गरिएको छ। यस दृष्टिकोणबाट चीन-नेपाल रेलवेको लागत अनुमान गर्न सकिन्छ।
चीन-नेपाल रेलमार्ग निकै जोखिमपूर्ण, अनिश्चितता
निर्माण लागतमात्रै हैन, रेलवेमा विभिन्न भौगोलिक र अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिक जोखिमहरू पनि छन्। पूरै चीन-नेपाल रेलवे समुद्री सतहबाट १,००० मिटर माथिको पठारमा अवस्थित हुनेछ, जुन उच्चमात्र होइन, ठूलो उचाइ फैलिएको पनि छ। जब रेलवे सिगात्सेबाट छुट्छ, उचाइ करिब ४,००० मिटर हुन्छ। हिमालय पार गर्दा, उचाई प्रायः ६,००० मिटरको वरिपरि हुन्छ। नेपालमा प्रवेश गरेपछि केही दर्जन किलोमिटरको दुरीमा रेलवेको उचाइ करिब २ हजार मिटरमा झर्नेछ।
यद्यपि उचाइमा हुने 'लार्ज-स्पान' परिवर्तनहरू हटाउन सकिन्छ, निर्माण र सञ्चालन लागतहरू खर्च हुनेछन्। थप कुरा के हो भने, हिमालय एक धेरै 'कान्छो' पर्वत श्रृंखला हो जसमा भूगर्भीय प्रकोपहरू जस्तै भूकम्प र सुख्खा पहिरोहरु उच्च हुन्छन्। यसले रेलवे निर्माण र सञ्चालनमा दीर्घकालीन र अवश्यंभावी प्रभाव पार्नेछ।
यसका साथै, रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भएपछिको अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिक कारकहरूलाई पनि मध्येनजर गर्नुपर्ने हुन्छ। छोटकरीमा भन्नुपर्दा नेपालको आन्तरिक राजनीतिको स्थायित्वलाई ध्यानमा राख्नुपर्छ। रेलमार्ग निर्माणमा ठुलो रकम खर्च गरेपछि नेपालको आन्तरिक राजनीतिक परिस्थिति परिवर्तन भएमा भारत पक्षधर सरकार सत्तामा आएर रेलमार्गबाट पछि हट्न सक्नेछ। यो सबै सम्भव छ।
समग्रमा, चीन-नेपाल रेलवे आर्थिक रूपमा आवश्यक छैन र उच्च जोखिम, उच्च-लगानी, कम प्रतिफलको पूर्वाधार परियोजना हो। निस्सन्देह, चीन-नेपाल रेलमार्गले चीनलाई केही भूराजनीतिक फाइदा पुर्याउन सक्छ। यद्यपि, भौगर्भिक जोखिम र भारतको भूराजनीतिक फाइदालाई ख्याल गर्ने हो भने चीन-नेपाल रेलमार्ग परियोजनालाई हतारमा अगाडि बढाउनुभन्दा अगाडि धेरै सोचविचार गर्नुपर्छ। आखिर, सिगात्सेसम्म रेल निर्माण भयो भने आर्थिक फाइदा जतिसुकै होस् - मासु सड्यो, आफ्नै भाँडोमा। काठमाडौंसम्मको रेलवे निर्माण अर्को हिसाब हो।
-चीनको फुतान विश्व विद्यालयको इन्स्टिच्युट अफ इन्टरनेसनल स्टडिजका प्रध्यापक झाङ जियादोङले टेनसेन्ट न्युजमा प्रकाशित विचारको भावानुवाद। प्राध्यापक झाङ सो विश्वविद्यालयको सेन्टर फर साउथ एसिया स्टडिजका निर्देशक पनि हुन्।
